נירו הגיע לישראל כבר ב-2016 וזכה להצלחה גדולה מאוד; השילוב של רכב פנאי עם הנעה ירוקה המביאה עמה הטבות מס, בהחלט עשה את שלו. ב-2018 הגיעה לכאן הגרסה הנטענת ושנה לאחריה שווקו שתי הגרסאות ההיברידיות לאחר חידוש הדגם.
הגרסה החשמלית הגיעה לכאן רק ב-2021, וכך היה קיה נירו לדגם היחיד בישראל המוצע עם שלוש ההנעה הירוקות. היא גם הייתה מאוד יקרה.
פרטים
המשך הקריירה של נירו גם הוא אינו שגרתי בעולם הרכב. בשעה שייצורה של איוניק הופסק, מכיוון שליונדאי תת-מותג חשמלי בשם זה, הציגה קיה ב-2021 דור שני של נירו – והרי גם לה מותג חשמלי, הנקרא 'תכנית S'.ויש עוד. למרות הדור החדש, הציגה קיה שנה מאוחר יותר גרסה חדשה ומאוד שונה לנירו של המקורי וזו נקראת 'פלוס', וזו הופנתה לענף המוניות בקוריאה הדרומית.
העיקר בגרסה זו הוא בשינוי החלק האחורי של הדגם המוכר; אורכו של הרכב גדל ב-3 ס"מ ל-438.5 ס"מ, ובעיקר, גובהו עלה באופן משמעותי, ב-9 ס"מ ל-164 ס"מ; בנוסף, מבנה הדלת האחורית אחר. שינויים אלה נועדו להגדיל את המרחב מאחור בכלל, ולשפר את מרווח הראש ותנוחת הישיבה שם בפרט. בנוסף, ל'פלוס' שבכה ויחידות תאורה חדשות, ובסביבת הנהג מולטימדיה עדכנית עם צג "10.2 גדול מקודמו וקישוריות סלולרית.
הגרסה החשמלית מצוידת במנוע המייצר 204 כ"ס, משקלה 1825 ק"ג ונפח תא המטען שלה 397 ליטרים. להשוואה, להיברידית-נטענת 141 כ"ס, 1510 ק"ג ו-367 ליטר.
קיה נירו 'פלוס' יקר מנירו הרגיל; מחיר הגרסה ההיברידית החל מ-163,000 שקלים (עלייה של 10,000 שקלים), ההיברידית-נטענת מתחילה ב-173,000 שקלים, ואילו מחיר הגרסה החשמלית שנבחנה עומד כעת על 200,000 שקלים (עלייה של 20,000 שקלים, מחציתה לאחר עליית המיסוי).
במפרט הבטיחות של הרכב בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעה על שכחת ילדים. במפרט האבזור, בין השאר, תאורת לד, חישוקי "17, מפתח חכם, בקרת אקלים.
עיצוב, נראות
ההבדל החיצוני בין נירו פלוס לנירו הרגיל גדול, בין הגרסה החשמלית להיברידית-נטענת קטן מאוד. מאחורי השבכה האטומה (כעת בכל הגרסאות) פתח טעינה, ובגרסה זו אין פתחי אוורור קטנים מתחת לה. מאחור, ניתן להבחין שהסוללה מבצבצת קלות מתחת לרצפה, זה לא בוטה אבל לכן גרסה זו גבוהה בס"מ.כאמור, נירו פלוס גדול מהרגיל מאחור אך הוא מגושם ממנו ונטול חן. תוספת הגובה, הקורה הרחבה והדלת האחורית יצרו רכב שנראה גם חסון יותר, אך לנוסעים הזכיר רכב מסחרי קטן.
פנים הרכב
פנים הרכב דומה מאוד לזה של נירו המקורי, וגם כאן כאמור צג חדש וגדול יותר וממשק סלולרי. המערכות עולות באיטיות אבל התפעול נוח בזכות הודות לקיצורי דרך חיצוניים מוצלחים.האיכות טובה ואילו העיצוב מעט מיושן. התכנון הוותיק יחסית אחראי לכך שיש מתגים פיזיים רבים לתפעול נוח ובזכות הנדסת אנוש טוב. כך גם במתגים שעל גלגל ההגה – אינם עדכניים למראה, השימוש בהם נוח.
בקרת האקלים כאן – כמו בגרסה החשמלית הקודמת ובניגוד לזו שבגרסאות ההיברידיות – אינה מפוצלת. במקום בורר הילוכים ישנה חוגה, עיצוב הקונסולה שבין המושבים שונה ובמרכזו גם תא אחסון נאה. המחוונים המוקרנים שונים מאלה שבגרסה הנטענת והם ברורים ונאים מאשר בה.
תנוחת הנהיגה מעט נמוכה ביחס לתקרה הגבוהה, אינה מושלמת וחבל שטווח כיוון גובה המושב מוגבל. בנסיעות ארוכות המושב לא היה נוח מספיק מכיוון שלמסעד המושב חסרה שליטה בהקשחה לגב התחתון.
השינוי הגדול במרכב, מאחור, הביא לכך שהמרחב שם מאוד מרווח. הכניסה נוחה מאוד, ואפילו יש ידיות אחיזה בקורות כדי להקל עליה – ובעיקר: מרווח הברכיים טוב מאוד ומרווח הראש מרשים.
תא המטען, שנפחו 397 ליטרים, גדול והוא שימושי ויעיל.
מנוע, ביצועים
המנוע החשמלי בנירו פלוס מייצר גם כאן (כמו בנירו הרגיל וביונדאי קונה החשמלי) 204 כ"ס ו-40.3 קג"מ. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 7.8 שניות והמהירות המרבית 167 קמ"ש.נתון ההאצה טוב בשתי שניות מזה של הגרסה ההיברידית-נטענת. בהשוואה לדגמים עם הספק דומה, נירו החשמלי מאוד זריז ויש לו האצות ביניים מצוינות לעקיפות יעילות גם תחת עומס. במצב 'ספורט' התגובות חדות יותר, כמעט "עצבניות". חבל עם זאת שלמצערת חסרים דיוק ומשקל נכון.
לנירו החשמלי סוללה של 64 קוט"ש, הטווח המוצהר הוא 427 ק"מ והספק הטעינה המהירה עד 100 קילוואט.
צריכת האנרגיה במסעותינו עם הנירו הייתה לרוב כ-5.9-6.0 ק"מ/קוט"ש, וזה נתון נאה למדי. אפילו קטע דינאמי קצר לא פגע בצריכה באופן משמעותי, וזה הוריד אותה רק במעט, ל-5.8 ק"מ/קוט"ש. עיקר הנהיגה הייתה בקצב התנועה שלעיתים הייתה איטית והקלה על הרכב, תנאי מזג האוויר עזרו אף הם; המיזוג לא נדרש למאמץ ולפעמים גם נותק.
המשמעות היא שניתן להגיע לטווח נאה של 370-390 ק"מ בקלות, ועם קצת מאמץ אפשר לחצות את גבול ה-400 ק"מ.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה טובה יותר מאשר בנירו הרגיל, ובעיר הרכב ספג היטב שיבושים קטנים וטלאים בכביש והתמודד בצורה נאותה עם שיבושים גדולים. כיול המתלים רך ושיכוך ההחזרה אינו מתעלה, כך שהרכב מתנדנד מעט לאחר מעבר על פסי האטה גדולים ואף נחבט עם ירידה מהירה מדי מהם או לאחר מפגש עם שקע גדול.נוחות הנסיעה טובה בכבישים הבין-עירוניים, ורק על גלי כביש נרשמה תזוזת מה. נירו פלוס נוח ונעים גם בנסיעת שבילים. הרכב עצמו שקט יחסית; פעולת המתלים שקטה, רעשי הכביש נשמעים מעט ורק רעשי הרוח מורגשים יותר.
הגרסה החשמלית חזקה משמעותית מהאחיות ההיברידיות – קרוב לחצי יותר הן בהספק והן במומנט המושג בסל"ד ממש נמוך – ולכן קל לפרוץ בקלות את מגבלות האחיזה של הצמיגים הקדמיים.
נהיגה נלהבת מדי במצב 'ספורט' (אך לא רק בו) תציג את מלוא הרפרטואר של החלקות צמיגים קדמיים עם יללות וכו' – גם אם בקרת היציבות מרסנת אותן טוב מאשר בדגם הרגיל. בכל אופן, הרכב מגיב באופן צפוי להרפיות מהמצערת. פעולת ההגה ברורה לנהג, בייחוד במצב 'ספורט'.
פעולת הבלמים, כמו בכלים חשמליים רבים אחרים, אינה מדויקת והיעדר היזון חוזר מקשה על עצירה הדרגתית. בנוסף, הבלימה מלווה לעיתים ברעש מוזר. תפעול הבלימה הרגנרטיבית נוח מאוד.
סיכום
קיה נירו פלוס נראה מעט מגושם בחוץ ולא מאוד מושך בפנים, אבל הוא עשוי היטב ומפגין כי הוא רכב בשל. לזכותו מרחב נכבד מאחור, ביצועים מצוינים, טווח טוב – שנשמר היטב גם במהירויות גבוהות – ונוחות נסיעה טובה.לחובתו, בעיקר, תג מחיר גבוה של 200,000 שקלים הממקם אותו מעל דגמי פנאי קומפקטיים חשמליים אחדים, קרוב מדי למתחרים גדולים וזוהרים.
